LA RELAZIONE SULLO STATO DELL'AMBIENTE
IL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE NEL COMUNE DI CORREGGIO
Michele Frascari

Per la presenza di un Comparto Chimica discretamente sviluppato a Correggio il trasporto merci sul suo territorio, a causa della loro particolare natura, assume un significato ambientale: si tratta spesso infatti di materie prime e prodotti finiti classificabili come pericolosi per i quali vige una disciplina speciale al momento della movimentazione su strada, i cui contenuti sono stati recepiti in seguito ad un accordo a valenza internazionale da tutti conosciuto come ADR.

Diversamente dalle condizioni di sicurezza garantite alle sostanze pericolose che si trovano depositate in un serbatoio fisso, quando le stesse sono trasportate, lungo le strade, le autostrade e le ferrovie, non sono previsti nè reti antincendio, nè impianti di allarme, nè personale di pronto intervento. Si tratta pertanto di un incidente che ha caratteristiche di complessità diversa a seconda delle condizioni in cui si verifica e della qualità e quantità delle sostanze interessate, ma che spesso, proprio per l'assenza di impianti di protezione e procedure di emergenza, associa un'alta probabilità che l'evento degeneri in disastro.

Poche sono le statistiche a livello nazionale che censiscono questo tipo di incidente e le relative cause ed effetti. Il rapporto tra i tre eventi più frequenti, e cioè rilascio, esplosione e incendio è riportato nel grafico a fianco.

Per la casistica possono infatti presentarsi eventi ad alta variabilità, sia per il materiale trasportato che per il tipo di mezzo. Nella nostra esperienza gli eventi più frequenti sono stati:
- autocisterna, autobotte o autocarro, il cui contenuto, per rovesciamento del mezzo e/o collasso del contenitore, si è sversato sulla sede stradale e di qui in un corpo d'acqua superficiale o su terreno agricolo o demaniale o in fognatura pubblica e privata;
- veicoli incidentati nei quali si è danneggiata la coppa dell'olio o il serbatoio del carburante;
- perdita di prodotti liquidi o solidi da autoveicoli in movimento.

Va inoltre segnalato tra gli episodi degni di nota, sia per la drammaticità dell'evento che per le difficoltà dell' intervento, anche un fatto piuttosto infrequente e cioè l'innesco di una reazione incontrollata (run-away) all'interno del contenitore di una autocisterna in sosta, a causa di una corrosione del rivestimento.

Oltre alle difficoltà di carattere tecnico per la risoluzione di queste condizioni di emergenza è bene tenere presente anche tutta un altra serie di problemi che si possono presentare, come, per esempio:

Vi sono infine da tenere presente le ricadute, sia in termini di sicurezza pubblica che di danni all'ambiente. A seconda infatti delle caratteristiche chimico-fisiche delle sostanze coinvolte nell'incidente (tossicità e reattività) il pericolo per le persone casualmente presenti al momento del sinistro può derivare dall'esposizione più o meno intensa a gas o vapori e quindi dagli effetti tossicologici ad essi riferiti o dalla prevalenza di lesioni prodotte dalla dose termica assorbita per irraggiamento, dall'onda d'urto di una esplosione o dalle proiezioni di frammenti. In tutte queste eventualità la riduzione del rischio si ottiene allontanando immediatamente i presenti, mantenendoli a distanza di sicurezza.
Con l'utilizzo di programmi di calcolo speditivi, conoscendo la natura della sostanza coinvolta e le condizioni metereologiche al momento dell'incidente, è possibile identificare, con un discreto margine di precisione, l'area all'interno della quale esiste un rischio per le persone e quindi comportarsi di conseguenza.

Riguardo invece al danno per le matrici ambientali, aria, suolo e acque superficiali, questo dipenderà dalla caratteristiche dell'incidente, dalla natura delle merci pericolose, dal sito del sinistro e dalla tempestività dell'intervento. Una volta risolta la situazione di emergenza è spesso infatti necessaria un'azione di bonifica che consisterà nella raccolta e smaltimento di acque inquinate o nell'asportazione di porzioni di suolo contaminato.

A questo proposito si deve sottolineare che il legislatore non ha ancora reso obbligatoria per le imprese di trasporto merci pericolose la stipula di polizze assicurative che coprano i danni ambientali derivanti da incidenti occorsi. Conseguentemente le spese di ripristino sono spesso a carico del'amministrazione comunale territorialmente competente, una ragione di più per vigilare sull'applicazione delle disposizioni vigenti in materia di ADR (Polizia Stradale, Polizia Municipale) e per predisporre attività di pronto intervento in grado di contenere al massimo i danni producibili.

Per quanto riguarda il Comune di Correggio negli ultimi 10 anni, tra gli episodi riconducibili a questa tematica, due sono gli incidenti di un certo rilievo che hanno interessato il trasporto di merci pericolose.

Il primo, occorso nel 1994, ha riguardato un autocisterna carica di alcool etilico, proveniente dalla Francia e diretta ad un deposito locale, che è scivolata rovesciandosi in un canale all'altezza di una frazione abitata, nelle ore serali. Dei 24 mila litri trasportati, 2600 sono finiti nelle acque del canale, fortunatamente senza pesanti conseguenze per la vita acquatica grazie sia alla diluizione garantita dalle piogge del giorno prima che alla facile biodegradabilità dell'alcool. L'intervento, che è consistito in un travaso dalla cisterna incidentata ad un'altra resa disponibile dallo speditore, è state effettuato invece in condizioni di estrema prudenza e con grande professionalità con il supporto di un'unità specializzata dei Vigili del Fuoco di Ravenna richiamata sul luogo a causa del forte rischio di esplosione e incendio.

Il secondo, occorso nel 1997, nella notte, ha riguardato un autocarro trasportante resine poliestere in cisternette che è fuoriuscito dalla sede stradale lungo la Statale per Carpi, provocando la rottura di tre di queste con parziale sversamento del contenuto sul terreno. Dopo la rimozione in sicurezza del mezzo vettore è stata fatta intervenire dallo speditore una unità di pronto intervento specializzata che ha provveduto ai primi rilievi del danno ambientale e alle prime operazioni di disinquinamento.

La bonifica del terreno è consistita nell'asportazione di suolo contaminato a vista fino alla profondità di circa due metri dal piano campagna. Visto l'interessamento anche della falda freatica sottostante è stato inoltre necessario eseguire una serie di monitoraggi nell'area per circostanziare la diffusione degli inquinanti e quindi attrezzare il sito per un emungimento controllato delle acque contaminate fino all'eliminazione delle sostanze pericolose. Tutta la bonifica in questo caso è stata posta a carico dell'assicurazione con la quale lo speditore si era volontariamente convenzionato.

Già prima di questi episodi si era convenuto sull'importanza di conoscere qualità e quantità dei carichi transitanti all'interno del territorio comunale decidendo quindi di effettuare una analisi dei flussi di trasporto di merci pericolose al fine di poter documentare l'entità dei rischi associati a questa movimentazione.

L'analisi è stata condotta in collaborazione con il locale Ufficio Tecnico Associato sfruttando le potenzialità insite nel lavoro di redazione del Piano Sovracomunale di Protezione Civile. Per la raccolta dei dati è stata predisposta una scheda informativa inviata successivamente a tutte le aziende del territorio che, o come utilizzatrici, o come distributrici, potevano detenere sostanze pericolose per quantitativi superiori ai 1000 kg. A questo scopo è quindi stato preso a riferimento l'elenco delle imprese a rischio censite dalle USL e inviato alla Prefettura. Per ogni attività è stata quindi pre-compilata la scheda citata identificando quali sostanze potevano risultare di interesse per la ricerca. Alla scheda era inoltre allegata una mappa stradale sulla quale dovevano essere indicati le tratte più seguite.

Lo studio ha un evidente carattere di limitatezza in quanto non si è preso in considerazione, nè peraltro era possibile farlo, il traffico di merci pericolose che non ha attinenze con le industrie del luogo e che quindi costituisce solo merce in transito senza sosta e stazionamento. Tuttavia, nonostante la delimitazione dell'area d'indagine, i risultati ottenuti hanno dimostrato l'incidenza di questo tipo di rischio su alcuni assi viari piuttosto che su altri, anche solo per brevi tratti, e questo è risultato di utile conoscenza per la predisposizione di protocolli di primo intervento e di prevenzione degli incidenti.

Risultati

Dalle elaborazioni effettuate sulla base delle informazioni presenti nelle schede ritrasmesse, è emerso il seguente quadro.

 
movimentazione annua merci pericolose

 
La tabella mostra le sostanze che rappresentano i maggiori volumi di trasportato:
 
In totale il numero delle sostanze pericolose movimentate è pari a 72. Di queste, in termini di volumi trasportati, ben il 98% è rappresentato da sole 13 sostanze. La movimentazione annua è infine di 130.000 tonnellate. Altri dati relativi alle sostanze indicate e ai tempi e modalità di trasporto sono riassunte nella tabella seguente:
clss = classificazione di pericolo

Per quanto riguarda invece il numero di mezzi vettori che transitano sulla rete stradale di adduzione alle imprese del correggese abbiamo questi valori:

Per quanto riguarda l'incidenza dei trasporti per singole tratte i percorsi più transitati sono in stretta relazione con la sede dell'impresa interessata al rifornimento.

provenienza	percorso	arrivo
Nord-Italia, Estero	1 = Autobrennero (casello di Carpi), SS468 per Correggio, Correggio.	Villaggio Industriale L.. da Vinci, via dei Mille.
Nord-Italia, Estero	2 = Autosole (casello di Reggio), Bagnolo, S.Michele della Fossa, Fosdondo, Correggio.	via Fosdondo, via dei Mille.
Nord-Italia, Estero	3 = Autosole (casello di Reggio E.), tangenziale, SS468 per Correggio, Budrio, Correggio.	via Fosdondo, via dei Mille.

 
Sulla base delle mappe stradali inviate dalle aziende è possibile fare un ipotesi sui volumi di traffico che interessano le tratte sopraindicate.

Per poter meglio valutare i rischi associati al trasporto di merci con caratteristiche di pericolosità maggiori e poter determinare l'affidabilità dei dati raccolti si è quindi deciso un approfondimento. Si è così voluto iniziare analizzando i flussi di trasporto dell'impresa che deteneva il maggior peso rispetto ai carichi transitanti sul percorso 1, con in prospettiva l'intenzione di estendere l'analisi a tutte le altre. Con la collaborazione della ditta in questione per un periodo di tre mesi sono stati monitorati gli arrivi di nove sostanze raccogliendo le informazioni richieste dai conducenti mediante la compilazione di una scheda di rilevazione, come quella riprodotta in figura 4.

Risultati

In particolare, oltre alla valutazione dei quantitativi nel periodo considerato, due sono i punti di maggiore interesse: i percorsi seguiti e i tempi di sosta prima dello scarico.

Riguardo ai quantitativi nel periodo considerato questi sono risultati essere:

Dall'analisi delle tratte descritte nelle schede di rilevazione è emerso l'utilizzo preponderante del percorso 1. Per i restanti transiti si osserva invece una deviazione per S.Martino in Rio sulla S.P. 29 che nel percorso 3 sostituisce la S.S.468 per Budrio di Correggio: le due alternative sono quindi specificate come 3A e 3B ( per le tratte si veda lo stradario di figura 5).

Tuttavia questa informazione non è ancora soddisfacente, è necessario conoscere anche quali siano le merci pericolose in relazione al percorso prescelto.

Di seguito è esposto il grafico relativo alla ripartizione delle merci pericolose in relazione alla qualità delle sostanze trasportate.

Abbiamo in questo modo la fotografia completa nel periodo considerato del numero di mezzi vettori che hanno attraversato il territorio comunale e la loro distribuzione sui diversi assi viari della rete provinciale sui queli questi si sono esattamente ripartiti, sostanza per sostanza. I rapporti sono i medesimi se nell'asse delle ordinate sostituiamo i mezzi vettori con le tonnellate.

Dai grafici si possono trarre queste conclusioni:

 
Da queste osservazioni discende la necessità di verificare se il transito sul percorso 1 sia fattibile permanentemente per il trasporto di TDI, visto che il rifornimento di questa materia prima avviene a volte anche attraverso l'Autobrennero.

A commento dei dati è necessario tuttavia aggiungere che l'impresa aderisce al Servizio Emergenza Trasporti (SET) di Federchimica e che, quindi, in caso di sinistro coinvolgente merci pericolose dell'azienda, viene garantito un pronto intervento di carattere specialistico a supporto degli Enti locali.

Da ultimo c'è ancora da tenere presente la possibilità di un incidente nel periodo di sosta dell'autoveicolo prima dello scarico nei serbatoi di destinazione.

Importa conoscere in questo caso sia i tempi di attesa che in media si presentano prima della fase di scarico sia l'ubicazione dei mezzi rispetto ai confini di proprietà: in particolare questo dato ci dice quante volte si presenta la condizione di sosta esterna, fuori dallo stabilimento, condizione sulla quale non è prevista la responsabilità del cliente, ma unicamente quella del conducente iniseme allo speditore. In teoria, nell'eventualità di un incidente in quest'area, la squadra di emergenza dello stabilimento non sarebbe in effetti tenuta ad intervenire.

Anche questa informazione è stata tratta dalle schede di rilevazione con i seguenti risultati:

Come è possibile osservare dal grafico tutte le sostanze presentano un massimo in corrispondenza del periodo di intervallo tra 1 e 2 ore, che è un termine più che soddisfacente per l'effettuazione di tutte le procedure di controllo che vengono eseguite prima del via libera all'operazione di scarico. Solo per MDI e TDI c'è ancora una variabilità superiorie all'intervallo considerato. Ciò è da mettere in relazione all'orario di arrivo in stabilimento dei mezzi che veicolano queste materia prime e al fatto che, fuori dell'orario di lavoro, dalle 8.00 alle 18.00, non vengono più effettuate operazioni di scarico. La sosta all'esterno dello stabilimento è così forzata per gli arrivi che si prolungano oltre l'orario citato e la durata della sosta è pari al periodo che intercorre tra il momento dell'arrivo e la riapertura dello stabilimento.

Per quanto riguarda le soste esterne queste si sono presentate, nel periodo considerato, solo per la sostanza MDI. Tra quelle censite, il 70% sono iniziate nella prima mattina, in orario antecedente l'apertura dei cancelli, il 30% si riferiscono invece ad arrivi della sera precedente. Solo in quest'ultimo caso si può quindi parlare di sosta prolungata, superiore alle 10 ore, e quindi di condizioni di sorveglianza, si presume, inferiori.

Rispetto alle condizioni di pericolo che si possono verificare per i tempi di attesa e la sorveglianza sulle aree di sosta si può concludere che, fino a quando i rifornimenti di materie prime pericolose rientrano all'interno dei normali orari lavorativi dello stabilimento o tutt'al più anticipano di poco l'apertura nel primo mattino, via sia una buona tutela. Per evitare lunghi tempi di sosta in aree non sorvegliate, posto che comunque non si tratta di condizioni che si verificano frequentemente, è necessario valutare con la dirigenza dello stabilimento se sia possibile un'organizzazione dei rifornimenti tale da evitare arrivi serali dopo l'orario di chiusura dei cancelli della fabbrica.